http://chezvlane.blogspot.com/2015/02/le-nouvel-aeroport-tombe-aux-mains-des.html

Le nouvel aéroport tombe aux mains des maquilleurs d'histoire : victoire dérisoire mais symbolique...

Selon les génies qui ont pensé à l’utilité de cet aéroport, il est censé accueillir bientôt 2 millions de voyageurs par an, soit actuellement la moitié des habitants de Mauritanie dont une bonne partie peut à peine se payer le prix d’un taxi jusqu’à l’aéroport, c’est dire qu’ils ne risquent pas de prendre l’avion de sitôt. Aussi un tel aéroport sera par excellence un lieu d’accueil et de passage des étrangers comme le rêvent les concepteurs de ce Hub qui sera inchallah numéro 1 du Maghreb, de l’Afrique et peut-être même du monde arabe si ce n’est du monde entier au train où va la propagande.
Le problème c’est qu’en ces temps de terrorisme, de célébrité pour être le pays de l’esclavage et de la peine de mort, donc tout pour attirer les touristes, comment baptiser l’aéroport de l’étranger « Oumtounsi » comme vient de le faire le premier ministre pour flatter l’égo de nos légendaires et valeureux guerriers dont pas un combat n’a pu tracer la moindre ligne du pays qu’ils revendiquent comme étant la terre de la résistance alors qu’elle fut la terre de la pacification presque sans coup férir si on en croit le colonel Gouraud qui dit dans ces documents historiques au gouverneur de l’AOF comment il espère vaincre cette fameuse résistance : en privant les résistants de guetna...

« La guetna est pour ces nomades qui mènent dans leurs campements une existence misérable, l’époque où l’on mange à sa faim, où l’on mène quelques semaines la vie plus douce des ksour. Aussi les dissidents, les talibés d’el Ouéli se flattent-ils de faire leur guetna malgré-nous. Dans ces conditions, la guetna va prendre une importance capitale ; si nous réussissons à empêcher les dissidents de récolter leurs dattes, j’estime qu’à part quelques irréductibles, ils demanderont l’aman… »
En parlant du nom du nouvel aéroport, voyez comment s’en félicitent certains guerriers après l’heure, sur ce nouveau site eclairages.mr, de grands penseurs et intellectuels mauritaniens, dont personne ne parle. On vous laisse deviner l’orientation de leur vision historique : « L’aéroport international de Nouakchott vient d’être baptisé par décision du Premier Ministre : « AEROPORT INTERNATIONAL OUMTOUNSI » » du nom de la localité au nord de Nouakchott et lieu de la célèbre bataille qui opposa un groupe de Moudjahidines sous la direction de SIDI O. CHEIKH O.LAROUSSI aux forces colonialistes. Au cours de cette bataille qui s’est déroulée le 18 aout 1932, les colons subirent de lourdes pertes en hommes et matériels dont le Lieutenant Mac Mahon petit fils du Président français du même nom. »

mausolée Mac Mahon

Bravo ! Il faudra le dire aux touristes français ou européens qui mettront un pied tremblant en Mauritanie que cet aéroport porte le nom d’un lieu où les colons ont subi une lourde perte ! Perte que nos amis de l'éclairage ne chiffrent pas de sorte à laisser l’imagination divaguer comme si c’était Verdun… En vérité en tout et pour tout, ce qui est toujours mieux que rien, il s’agit de 45 méharistes dont le petit Mac Mahon qui furent tués lors d’une victoire, au demeurant, totale.
Extrait : « dans les grandes dunes de Moutounsi que nous touchons, non loin de nous peut être, le peloton de méharistes de 45 hommes, commandé par le Lieutenant de Mac-Mahon, a été totalement anéanti par un important rezzou en embuscade. »
http://www.bibert.fr/Joseph_Bibert_fichiers/BA%20122_Souvenirs_fichiers/Aventure%20en%20mauritanie.pdf

Réhistoire pour histoire comme réminiscence pour résistance, pourquoi ne pas débaptiser la Mauritanie qui a été baptisée ainsi par un toubab, Coppolani, colon par excellence qui fut tué par surprise par un guerrier hartani, l’oncle de Samory Ould Beye comme il le rappelle lui-même ?
http://www.boolumbal.org/Samory-Ould-Beye-C-est-mon-oncle-Khaina-Ould-Beye-qui-a-tue-Coppolani_a7828.html

A défaut de changer le nom du pays créé par le colon et baptisé par le colon, on aurait dû hassanisé le nom Coppolani et appeler l’aéroport international Coupoulani ou prendre le vrai nom d’un résistant mort les armes à la main comme l’émir du Tagant Bakar Ould Soueid Ahmed, mais cela allait faire trop de jaloux au pays de la hassadité errante où bien sûr, chacun a l’un des siens mort les armes à la main contre le colon.

l'émir abderrahmane O.S.A

Le nom choisi pour cet aéroport est l’empreinte la plus pathétique de ces maquilleurs de l’histoire nationale qui sèment la haine de l’étranger notamment français comme si l’histoire de ce pays né de toute pièce de la volonté du colon ne lui devait rien jusqu’à l’indépendance offerte après les médailles de la pacification que chacun se disputait...

Bien sûr qu’il y a eu des résistants mais pas de quoi les conter du bout de cette langue qui veut réécrire l’histoire comme si notre rapport à la France fut celui des algériens…
Cela dit, à propos d’aéroport, c’est l’occasion de relire ce qu’en pense un expert Brahim Ould Boihy qui a été empêché de s’adresser en direct au ministre, on comprendra pourquoi en lisant ses remarques. Ould Boihy qu’on ne présente plus et que Kassataya.com, le temps d’un portait, annonce en ces termes « Si vous embarquez à bord d’un avion d’Air France, il y a de fortes chances que le commandant de bord soit passé entre les mains de Brahim Ould Boihy, pilote instructeur (en dehors d'un Congolais qu'il a formé, Brahim Ould Boihy est le seul Africain pilote instructeur à Air France). Il travaille depuis quinze ans à la compagnie française où il forme des pilotes de la compagnie et d’autres clients sur les appareils de la famille Airbus »

Brahim Ould Boihy :
« Le 17 janvier 2011, Monsieur le Ministre de l’Equipement et des Transports, dans une émission à la télévision mauritanienne, a livré aux téléspectateurs le bilan de son département, notamment en ce qui concerne le transport aérien auquel se limitera ce propos. Après de nombreuses et vaines tentatives d’intervenir en direct à l’antenne, comme c’est l’usage, je viens ici proposer quelques commentaires et nous interroger sur des questions que les journalistes présents sur le plateau n’ont pas posées, qui n’ont pas eu de réponses ou qui sont restées dans l’ombre.
Monsieur le Ministre avait indiqué, après avoir esquivé l’une des rares questions qui lui avaient été posées, celle sur le prix du nouvel aéroport :
Que l’opération « construction du nouvel aéroport de Nouakchott » engagée avec le groupe Ennajah est la meilleure de toutes celles qui avaient étudiées antérieurement, en ce qu’elle était la plus adaptée, la plus économique et porteuse d’avenir. Et que, cerise sur le gâteau, elle profite à un groupe mauritanien.
Que la Compagnie aérienne, Mauritania Airlines, s’était dotée de trois avions modernes, techniquement au point et bons pour le service pendant 17 ans encore.
Que l’embargo auquel sont soumis l’Etat et les compagnies aériennes qui y sont immatriculées sera très bientôt levé, les mesures de conformité avec les réglementations européennes et de l’OACI étant sur le point d’être terminées.
Si j’avais pu intervenir, j’aurai rappelé qu’un aéroport est l’association, entre autres, de trois structures fondamentales :
1. Une ou plusieurs pistes d’atterrissage : Une piste standard est une piste en asphalte ou béton avec un balisage diurne et nocturne, longue de 3000 mètres et d’une largeur de 45 mètres. La piste de l’aéroport actuel répond à ces critères.
2. Des installations techniques : moyens de guidage à l’approche et à l’atterrissage, lutte contre l’incendie, prévisions météorologiques, contrôle aérien. L’équipement de l’aéroport de Nouakchott est du même niveau que tous les autres aéroports africains : VOR (Visual Omni Range) pour la navigation, ILS (Instrument Landing System) de catégorie1 pour le guidage à l’approche et atterrissage, etc. Le nouvel aéroport ne prévoie rien de plus en la matière.
3. Une ou plusieurs aérogares. Celle de Nouakchott ne remplit pas aujourd’hui, de façon satisfaisante, l’essentiel des fonctions traditionnelles (sûreté, assistance en escale, bureaux, accueil et prestations aux passagers, capacité d’organisation des relais amont et aval). Ni la superficie qu’elle offre, ni sa fonctionnalité ne sont de nature à accompagner une évolution raisonnable du trafic de passagers. N’aurait-on pas pu procéder à son agrandissement, y compris sur plusieurs niveaux, vers l’ancienne aérogare, l’actuel siège de MAI, et poursuivre son exploitation, aussi longtemps que l’évolution le trafic le permettrait ?
J’ajoute que lors de la pose de la première pierre du projet du nouvel aéroport de Nouakchott, un dépliant a été distribué qui présentait une prévision du trafic annuel de passagers. On y lit : 500.000 passagers en 2014, un million de passagers en 2020, 1.500.000 passagers en 2025, deux millions en 2035. Cela revient à dire qu’à sa livraison en 2014, l’aéroport aura à traiter moins de 1400 passagers par jour, soit la capacité de seulement deux Airbus 380 ou de trois Boeing 747-800, les avions pris comme référence.
Comme autres arguments avancés en faveur de la construction du nouvel aéroport, le transit technique d’avions en route de ou vers l’Amérique du Sud et les nuisances sonores occasionnées aux riverains de l’aéroport actuel. Sur ce dernier point, les normes sur le bruit des avions sont rendus de plus en plus drastiques par les règlements de certification, constat fait que la quasi-totalité des aéroports du monde sont en pleine agglomération. Quant aux escales techniques attendues ou souhaitées, il convient de rappeler que l’époque des DC-8 et B-707 est révolue et que les avions de ligne actuels sont conçus, en plus de la réduction des nuisances sonores et chimiques, pour réaliser des vols, une demande forte des passagers et des compagnies aériennes soucieuses de ne pas aggraver leurs couts d’exploitation par des escales. Pour ce faire, les rayons d’action vont de 13.700 à 16.700 km pour l’Airbus 340 et de 14.305 à 17.395 km pour le Boeing 777, et atteignent 15.400 km pour géant Airbus 380 et 14.800 pour le Boeing 747-800. Donc, point besoin d’escale technique.
Au regard de ce qui précède, pourquoi n’avait-on pas pu envisager les aménagements à apporter à l’aéroport actuel (aérogare, voies de circulation et aires de stationnement des avions) et entreprendre la construction progressive du nouvel aéroport lorsque le trafic le justifiera ? Est-ce raisonnable ou économique de réaliser des infrastructures d’une telle ampleur pour de si faibles trafics quotidiens ? Pour un si faible taux d’utilisation, qu’adviendrait-il de ces installations et de leur entretien ? Dans de telles conditions, le nouvel aéroport générera-t-il suffisamment de ressources financières pour une exploitation équilibrée ? Si non, qui subventionnerait ? »

L’aéroport de Nouakchott abrite la base aérienne (GARIM). La présentation faite par Ennejah à son conseil d’administration du 22octobre 2011 ne semble lui laisser aucune place   sur le site actuel. Quel sort lui est réservé ? Sera-t-elle reconstruite ailleurs ? Où, quand, et combien ça coutera ?

Pourquoi, une fois le nouvel aéroport construit, ne pas conserver l’actuel :
    Pour continuer à abriter le GARIM ;ü
    Pour y aménager les salons d’honneur présidentiels et ministériels et y accueillir les délégations officielles ;ü
    Pour en faire l’aéroport des pèlerins ;ü
    Pour y baser l’aviation générale (aéroclub, travail aérien, petiteü aviation taxi et d’affaire, évacuations sanitaires), etc.

S’agissant de Mauritania Airlines, voudrait-on doter le pays d’une compagnie aérienne moribonde, mal gérée dont la survie dépend des subventions, sous toutes leurs formes, de l’Etat ? Ou au contraire on souhaite avoir une entreprise suffisamment professionnelle et opérationnelle pour pouvoir assurer ses missions de services aux entreprises, à l’économie du pays, aux usagers pour leurs besoins professionnels, familiaux ou de loisirs et ce en toute sécurité. Cela qui implique sa rentabilité. A ce propos, je voudrais rappeler ici cette règle largement suivie dans l’industrie du transport aérien : l’introduction d’un nouvel avion est subordonnée à la génération par cet avion, dans les deux ans qui suivent, d’un chiffre d’affaire au moins égal à son prix d’acquisition. Mauritania Airlines a acheté deux Boeing 737-500 d’ancienne génération dont la production a été arrêtée depuis plus de dix ans et un Boeing 737-700 plus récent, le tout pour un coût de quarante millions de dollars US. La règle d’or sera-t-elle respectée ? Ou bien une exploitation déficitaire et la descente aux enfers qui s’ensuivrait ?

Des infrastructures, des équipements, des entreprises ne se suffisent ni de modernité, ni de sophistication. Ils impliquent des ressources humaines qualifiées et compétentes pour les faire fonctionner, les gérer selon les règles de l’art. Le système de supervision de la sécurité du transport aérien comporte aussi la notion de « l’acceptabilité pour l’administration des responsables, des dirigeants », l’objectif étant que ces responsables aient les compétences et l’expérience suffisantes leur permettant de réussir la mission de conduite de l’entité à la tête de laquelle ils sont placés. Quand on connait les carences des autorités successives en charge de l’aviation civile et qui ont conduit à l’embargo actuel, quand on se rappelle les gestions calamiteuses d’Air Mauritanie et qui ont abouti à sa disparition, avec toutes ses conséquences économiques et sociales, quand on sait ce qu’a été la Société des Aéroports de Mauritanie (SAM), on devrait s’inquiéter davantage de la qualité des ressources humaines, de leur formation, de leurs qualifications. Je n’ai nulle part entendu évoquer ces questions, pourtant fondamentales.

Telles auraient été mes préoccupations si j’avais pu m’adresser ce soir-là à Monsieur le Ministre pour que les mauritaniens soient édifiés sur des questions somme toute importantes pour eux. A travers cette contribution, j’ai voulu apporter quelques éléments susceptibles d’enrichir le débat, si débat il y aura.

BRAHIM BOIHY.